文 / 新浪财经欧洲站站长 郝倩
欧盟“提议”放松对2035年新燃油车的一刀切销售禁令，又同时强调他们依然坚信“未来是电车的”。在诸多市场褒贬不一的评价中，有一条被忽略的关键信息，就是欧盟在放宽禁令的同时，将以一套“定向产业激励”政策，扶持本地产纯电小车。
这虽不解决欧洲电车竞争力的根本问题，却可以短期内缓解欧洲车企的困局。换言之，为一个尚未完全准备好的产业，延长过渡期。
欧盟2035燃油车禁令松动又如何？
经过了数月的犹豫，纠结，左右为难，欧盟于2023年3月批准《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，规定从2035年起停售新的燃油轿车和小货车。这一禁令，是欧盟2019年提出的绿色契约的旗舰措施。
然而，圣诞假期的前几天，欧盟打着“不想输中美”旗号，又放松了自2035年对新燃油车实施禁令。取而代之的是要求汽车制造商必须将产品产生的二氧化碳排放量在2021年的基础上，减少90% ， 并通过其他碳抵消的方式，抵消剩余的10%。这10%将主要通过使用 e-fuels 和生物燃料的内燃机车型，以及采用欧盟境内生产的低碳钢等低碳制造方式来抵消。
这个“提议”大势已定，只待依然需要欧盟成员国和欧盟议院最终确定。
我看了各大媒体对这件事情的点评。
法国《世界报》的标题很深意：“欧盟在内燃机问题上作出了危险的让步”。 路透则认为：这标志着欧盟近年来在绿色政策方面所作出的“最大退让”（biggest retreat）。虽然欧盟也认同，未来是属于电车的，但不可否认眼下的政策就是放松了。
我更倾向于彭博社的观点：欧盟方案无法让欧洲车企获得与中国的竞争优势，反而会对它们发出错误信号，即可以放慢对电动汽车的投资。
由此，车企在2035年之后可以继续销售插电混动车，同时配备电池和燃油发动机。欧盟的做法其实很合理，他们不过是想为欧洲汽车企业争取更多时间——一切都在意料之内——现实就是在过去两年中国电车在欧洲飞速开疆拓土，欧洲车企承受的压力日渐增大。
欧洲能否靠小电车翻盘？
欧盟怎么会有“小车危机”呢？
目前的碳排放监管体系客观上偏向于“大电池”和“大车”。也有一些指责称，这些年欧洲车企电车行动迟缓，是因为他们多年以来都聚焦在生产更大更贵，更多功能的车。因为高端昂贵的电车可以提升企业利润，更容易摊薄研发成本。
现实的情况就是在欧洲生产小电车利润极低，合规成本又高，欧洲本土竞争很难比得上中国电车的性价比。
这都带来了一个结果，即市场上欧洲产的“可负担的小电车”几乎是个空白，选择十分有限。
这次欧盟提出了一个名为“小电车”（M1E）的电车新种类，这个M1E将带着“超级信用”这份大礼给市场带来刺激。
要多小才能算M1E品类的？一辆车长度不超过4.2米，需要是纯电，并且在欧盟27个成员国里生产。当然，未来针对电池容量，车辆用途都还会有更细化的规定。为了让车企更好算账，做一些长远的战略投资，这次的M1E品类定义规则将冻结10年。
在欧盟生产这条，则是地缘产业政策的核心。
凡是合乎这种小电车品类的，都可以获得“超级信用”，也就是卖出一辆M1E，可以算作卖出1.3辆零排放车。为了推进欧盟内部小型纯电车的开发与销售，这一次是补贴到车企的“合规成本结构”中，定位为帮助车企”平滑过渡“的合规工具。
之后落实到欧盟成员国，每个国家又可以根据法律框架，通过不同的补贴，税收优惠等方式来刺激本地车企在小电车上有所成就。甚至车主也可能享受高速路费用减免，停车优先甚至免费这些方式来受益。
恢复欧洲小车的荣光，要可负担的小电车，快而不是一拖再拖，才可能抓住存活的机会。
整体来看，我认为欧盟并未在目标层面松动电动化方向，只是增加了诸多的灵活性，无论是 M1E的超级信用、灵活的积分周期，还是对低碳燃料和制造工艺的认可，都为内燃机技术在过渡期内保留了有限但可预期的生存空间，也显著降低了车企在未来十年内的合规波动风险。
欧盟电车的困境到底在哪里
从电动车渗透率的现实表现来看，欧盟近期对“合规成本”的政策“放松”并非单纯的后退。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年前十个月欧盟市场纯电动车在新车销量中的占比为 16.4%，即便在将挪威、瑞士和英国等高渗透市场纳入统计后，这一比例也仅升至 18.3%。
这些数据看起来差强人意，而且暴露出一个结构性问题：在缺乏价格更低、规模化的小型电动车支撑下，市场渗透率正逐步进入放缓区间。如果没有车企愿意规模化投放小型、可负担的电动车，欧盟设定的中期与长期减排目标也很难实现。
“小车刺激计划”如果成功实施，或许此前在欧洲市场“在经济上不可行”的小型电动车，将重新具备规模化生产和长期规划的可能性。
生产小电车，也可以间接帮助车企继续卖燃油车。因为有“超级信用”，更容易抵消碳排放，这样内燃机车就可以在市场上存在的更久一些。最终，无论每个人对欧盟的决定有什么不同的想法，这个小电车分类应该可以受到全行业的欢迎。
目前看来，欧洲有几款车型已经可能因为新规受益。比如雷诺的Twingo 4和5，大众集团的大众ID，斯科达的纯电Epiq，Cupra的纯电Raval。此外，雪铁龙，起亚，菲亚特，欧宝都有类似车型。但在中国生产的Mini Cooper电车，以及韩国生产的现代Inster都不在优惠范围之内。
在当前监管与成本的框架下，推进小型电动车更多是像为欧洲车企提供合规和现金流层面的“缓冲垫”。不能治愈，但至少能“止血”。
之后，真正决定欧洲车企能否走出电气化困境的，不是能多卖多少款小电车，而是能否用这段争取来时间，完成在成本，平台和组织结构上的重构。
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责任编辑：梁斌 SF055
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